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共享电单车具备了怎样的潜能

每天有约8亿人会产生3到10公里的短途出行需求，而在此行程距离中，网约车曾经是一种优选，因为共享单车的骑行难度以及时效，面临着尴尬的处境而默无声息地退出市场。

而在网约车市场趋于饱和的的途中，高标准高门槛，也意味着司机数量减少，在消费习惯逐渐培育成熟以后，没有高额补贴，费用与出租车已无太多差异，同时特殊节点打车慢打车难也是一种常态，即便订单已成，司机的赶达时间，以及受到拥堵交通状况的绝对限制，出行时间又会成为一大短板。

而共享电单车的费用低廉，约是网约车的6分之1。停车点众多，手机扫码便可使用，基本上可以做到随骑随停。车体体积小，在拥堵的交通路线上可以从非机动车道快速前行。

光凭费用，便捷，时效上而言，共享电单车与其他出行工具相比时，已经具备了莫大优势，更容易与用户之间产生强关联。

有许多观望共享电单车行业的投资方也存在一定的顾虑

一、几大品牌竞争的如火如荼，资本量级完全碾压，其他品牌如何得以发展？

据相关部门于17年统计，国内共有200多个地级市、2800余个县级市、4万多个乡镇，约有十亿人口，占据着90%以上的区域面积。像电动车一直都是作为县城乡镇的重要出行工具，也是地级市的辅助出行工具。

除1，2线城市外，其余大多数区域都面临着“暂无地铁、打车太贵不方便、公交班数少”等难点，基本都是依靠电动车出行，因此这些地区对共享电动车的接受程度比较高，但是因为新国标的出台，曾经的不合规电动车逐渐也将退出市场，所以共享电单车在县级城市拥有非常大的市场。

二、资本烧不出未来，核心壁垒根本就不是资金

不能用资金解决的问题才重点问题，这本就不是一场完完全全的资本游戏。究竟是收紧或放宽，入市或退市，到底取决于哪个关键点？

不是轻而易举就能进入一个城市进行车辆投放，首先得过当地上级审批审核，当地相关条例是如何规定，也就决定发展进程与方向，同时因沟通成本，流程繁琐复杂，即便是巨头，在一二线“战场”上已经互相竞争得焦头烂额，想要开拓另外几千个地区也只能称作鞭长莫及。

三、业内并无真正的品牌意识，知名度大小不会成为主要竞争因素

据艾媒的调研中提及过，关于收费标准，续航距离，便捷程度，安全指数，操作难度等几个决策因素中而言，收费标准是占据主导地位，而便捷程度中占次要地位，简单而言就是，假设某个市场有三个骑行品牌，其中两家知名度非常大但是车辆骑行体验感较弱，然后第三家知名度非常低，但是车辆骑行体验感较好，在价位上与前两家持平，或者略低，那么用户就极大的可能会选择第三家，因为通过新国标的共享电单车，在车辆体验上，暂时不会出现断层式的差距。

同时小品牌生产量降低，但是要求车型质量上升，这也是完全可以获得一定的竞争优势。假设小品牌用100万资金生产200台车，和大品牌用1000万生产3000台车，那么孰优孰劣，是很明显就能判断出来的。

共享电单车能赚钱吗？

从这个项目本身来看，翻台率是单车的6倍，拥有各项先进技术的加持使得运维成本降低，而且活动范围较大，共享电单车的续航能力从40km到120km左右不等，穿梭某个城市的城区部分，简直是轻而易举，所以共享电单车的运输能力非常高也代表着盈利能力强。虽然他的起步投入较高，但是回本速度非常迅速，在合理的运营情况下，大多数情况在一年左右时间就回本了，后续的运营成本较低，利润率很高，所以该项目的盈利能力几乎是毋庸置疑的。

现在有许多的新品牌在3-5线城市中进行投放，从业内目前的数据来看，基本8个月左右开始盈利，甚至有更快的。

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